AUTOMONOPOLIZM
przyszłość transportu?

Patrząc z perspektywy ekonomisty na dzisiejszą motoryzację, raczej nie mam złudzeń co do dalszego rozwoju sytuacji, po prostu nastąpią nieuniknione procesy ekonomiczne, które są, można by rzec, wspólne dla tego scenariusza postępu procesów, które postaram się nieco naświetlić. Uważam, że w Polsce będzie miał miejsce stopniowy przyrost liczby samochodów do poziomu co najmniej 500 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, albo nawet i do poziomu 750 samochodów na 1000 mk., co zdaje się być górną granicą nasycenia. Transport zbiorowy upadnie w regionie i utrzyma się jedynie w większych skupiskach ludzkich.
 
Co determinuje te procesy, co jest siłą napędową tego masowego motoryzowania się? Z pewnością nie jest to proces normalny, ponieważ z punktu widzenia ogółu jest on mocno nieekonomiczny. Masowa motoryzacja jest dużo droższą formą transportu od innych, jest ona co najmniej pięciokrotnie droższa od dobrze rozwiniętej komunikacji zbiorowej i nieporównanie kosztowniejsza od komunikacji niezmotoryzowanej. Jednak stała się obecnie dominującą formą transportu i będzie wciąż wzrastała, osiągając założone na wstępie wskaźniki nasycenia, oddające fakt, iż każdy człowiek (prócz niepełnoletnich i zniedołężniałych) będzie musiał posiadać do życia samochód, by móc egzystować w społeczności. Już teraz w wielu polskich miastach jedyną klientelę autobusów stanowi ą kobiety nie posiadające samochodu, młodzież oraz osoby starsze. Trend ten będzie się pogłębiał, komunikacja miejska pozostanie w formie zredukowanej, służącej potrzebom osób starszych i młodzieży uczącej się.
 
Powodem tego są spore zaburzenia ekonomiczne (szczerze mówiąc: brak jakichkolwiek zasad ekonomicznych), brak reguł determinujących rozwój motoryzacji, co wywołane jest państwowym interwencjonizmem, leżącym u podstaw tego kapitałochłonnego rodzaju transportu. Można by ująć to tak: brakuje sygnału zwrotnego pomiędzy popytem a podażą, ponieważ obecność państwa w tej dziedzinie gospodarki to zaprzeczenie reguł ekonomii, wobec czego jedyną realną barierą rozwoju motoryzacji jest poziom zasobności obywateli, i wraz z nim będzie ona wzrastała.
 
Potrafię nakreślić stan ekonomii. Gdyby państwowy interwencjonizm był zredukowany do koniecznego minimum, byłby to po prostu stan ekonomicznego optimum, powstałego z racjonalnej dążności do minimalizowania wydatków na rzeczy mało przyjemne. Któż chciałby wydawać na transport 300% więcej? Nieliczni, tylko nieliczni... Byłaby to przede wszystkim komunikacja zbiorowa, jako najbardziej wydajna ekonomicznie (energooszczędność, niskie koszty eksploatacji, trwałość taboru, niskie koszty zewnętrzne); w miastach królowałyby tramwaje i inne formy komunikacji szynowej, ogromne znaczenie miałyby komunikacja piesza i rowerowa. Motoryzacja indywidualna, jako najmniej ekonomiczna, stanowiłaby jedynie marginalną część przewozów, a nie główną, jak ma to miejsce obecnie. Miasta posiadałyby zabudowę zwartą, jako najbardziej ekonomiczną, niewielu bowiem byłoby stać na zamieszkanie w oddaleniu od miasta bez dogodnej komunikacji. Miasta intensywnie zabudowane, ulice węższe, bardziej intensywne wykorzystanie powierzchni - takie formy byłyby najoptymalniejsze.
 
W komunikacji regionalnej największe znaczenie miałaby kolej, głównie w formie nowoczesnych lekkich wagonów motorowych (autobusów szynowych), tworząca wielkoobszarowe systemy komunikacyjne o stałej, 30- lub 60-minutowej częstotliwości kursowania. Resztę dopełniałyby autobusy i motoryzacja indywidualna, którą pasażerowie dojeżdżaliby głównie na parkingi przy stacjach komunikacji zbiorowej. Komunikację dalekobieżną stanowiłaby głównie szybka kolej oraz lotnictwo. W ekonomii królowałaby mała i średnia przedsiębiorczość, dominacja koncernów i korporacji skończyłaby się z chwilą zaniechania strategicznej polityki transportowej, czyli sztucznego potaniania transportu towarów poprzez dotowanie kosztów infrastruktury i eksploatacji.
 
Obecny stan sektora transportu to dominacja motoryzacji indywidualnej nad wszystkimi innymi formami transportu. Gdyby tylko państwo zaniechało dotowania form transportu zbiorowego, wówczas dominującą formą transportu lądowego stałaby się motoryzacja indywidualna, z jedynie szczątkową komunikacją zbiorową (a dokładnie autobusową) pomiędzy większymi ośrodkami. W USA stan taki utrzymuje się w wielu rejonach, gdzie na 1000 ludności przypada ponad 750 samochodów osobowych, i gdzie komunikacja zbiorowa nie występuje nawet w dużych ośrodkach miejskich (np. Phoenix). Samochód króluje tam niepodzielnie, stanowiąc postawę egzystencji w tej nieco dziwnej cywilizacji.
 
Nieco dziwnej, ponieważ wszelka monokultura, wszelki monopolizm jest raczej zdecydowanie niemożliwy w ekonomii, a już zwłaszcza monopol samochodu, stanowiącego bardzo drogą, żeby nie rzec: ekskluzywną formę transportu. Ekonomia to zazwyczaj rozwiązanie najtańsze, najefektywniejsze, najbezpieczniejsze dla ludzi. Motoryzacja nie spełnia żadnego z tych trzech warunków, o cóż więc tutaj chodzi? Z pewnością o państwowy interwencjonizm w ekonomię, bowiem jest to główna przyczyna zaburzeń. Historia uczy, iż to państwowy interwencjonizm miesza w ekonomii, siejąc straty w dobrobycie mieszkańców, bowiem alokując ich pieniądze czyni to nieracjonalnie i nadzwyczaj rozrzutnie, w odmienny sposób niż zrobiliby to sami obywatele, starający się minimalizować swoje wydatki. Państwowy interwencjonizm zazwyczaj rozdyma się, zaczyna żyć własnym, oderwanym od rzeczywistości życiem, samonapedzajac się.
 
Matecznikiem państwowego interwencjonizmu jest przestrzeń publiczna. Myliłby się srogo ktoś, kto posądziłby państwo o wprowadzenie jakichkolwiek reguł ekonomii do przestrzeni publicznej. Nic takiego tutaj nie występuje, a jako że nie podlega ona prawom ekonomii, jest więc źródłem zaburzeń. Kiedyś jakiekolwiek prawa ekonomiczne, które mogłyby sterować przestrzenią publiczną były zbyteczne. Naturalnym ograniczeniem była skąpość zasobów naturalnych, więc człowiek konstruował najoszczędniejsze pojazdy, takie jak kolej, tramwaje, autobusy. Zapewniały one usługę transportową w najtańszy sposób, co było konieczne przy wysokiej cenie surowców. Miasta były wówczas piękne, zwarte, nieduże, posiadały ludzką skalę. Były pełne swoistego piękna, zdobionych kamienic, adoracji miejsca zamieszkania, podkreślenia jego wartości. Zalety te nie zatracały się wraz z rozwojem miasta, przeciwnie, zyskiwały nowe, ciekawsze oblicze na przedmieściach pączkujących wokoło miast, wzdłuż oszczędnych wynalazków minionej epoki - kolei i tramwajów. To przedmieścia wzdłuż linii tramwajowych i kolejowych umożliwiły wydostanie się z miast, ale same zaczynały też tętnić własnym, podmiejskim życiem. Stwarzały własne centra, najczęściej przy stacji komunikacji zbiorowej, miały rozmiary umożliwiające dotarcie piechot ą do środka komunikacji i to był naturalny kres ich rozwoju.
 
Piękna jest taka ludzka skala, prawda? To ona stworzyła fascynujące centra miast, ciasno i oszczędnie obchodzące się z przestrzenią, piękne fasady i uroczą miejską atmosferę, ów ambiente, który każe nam podziwiać i cenić przeszłość z jakąś dziwną refleksją, że chyba ludziom żyło się lepiej, skoro mieli tak piękne domostwa...
 
Gdy zabrakło tej naturalnej bariery, jaką stanowiła oszczędność środków transportu, wszystkie ograniczenia puściły i przestrzeń publiczna stała się przedmiotem ekspansji. Jako że nie podlegała żadnym prawom, szybko wypełniła się w myśl ekonomicznej zasady, że próżnia na rynku istnieć nie może. Więc gdy tylko stał się możliwy jej podbój, nastąpiło jej gwałtowne zawłaszczenie, w myśl "im kto więcej zabierze, tym będzie lepszy". Racjonalne, prawda? Jak coś jest bezpłatne, to należy zabrać jak najwięcej... Ten, kto nie zabiera, jest głupi, albo, jakby się wyraził ekonomista, zachowuje się nieracjonalnie.

rys. Dariusz Mrożek

Coś bezpłatnego w ekonomii? Ależ to jest przecież niemożliwe! Musi zostać jakoś wciągnięte do systemu ekonomicznego. No i zostało... Przez kogo? W największym stopniu przez hipermarkety, które zajęły sobie od dwudziestu do trzydziestu procent jej powierzchni, jeśli można tak podsumować dane na temat mojego rodzinnego miasta. One, pośrednio, bo korzystają poprzez fakt dojazdu ich klientów w tym właśnie stopniu wykorzystujących przestrzeń publiczną, zyskują na tej nierówności najwięcej. Do tego dochodzą wszelkie duże wykwity późnego kapitalizmu, te centra podmiejskie: centrum ogrodnicze, centrum mebli biurowych, centrum budowlane itd. Uogólniając, na tym zwyrodnieniu ekonomii zyskuje wszystko, co jest duże, i poprzez analogię, wszystkie duże firmy i koncerny (analogiczne korzyści skali). Wpływ na strukturę bodźców ekonomicznych może mieć to jeszcze większy, niż udowadniałem, ponieważ bodźce ekonomiczne w tym systemie są ustawione pod duże firmy. Mówi się, że zaburzenia te to jeden z czynników, które wyprodukowały globalizację i multikorporacje.
 
Kto na tym traci? Małe sklepy, cała drobna i średnia przedsiębiorczość, dla której naturalnym kanałem dystrybucji był handel detaliczny. Występuje tzw. "efekt bomby atomowej", polegający na upadku całej drobnej i średniej przedsiębiorczości w promieniu 50 km od hipermarketu (określenie francuskie, gdzie hipermarkety najbardziej się rozwinęły, aż ich dalsza budowa została zakazana dekretem Chiraca. Lex retro non agit i te hipermarkety, które już istnieją, dalej pełnią swoją funkcje. Obecnie hipermarketowe korporacje inwestuj ą w Polsce, bowiem jest to jeden z nielicznych krajów europejskich dopuszczający hipermarketosis). Traci rolnictwo, ponieważ wraz z odejściem małych sklepików i drobnej przedsiębiorczości wysycha kanał dystrybucji i utrzymujący na powierzchni rolników system bodźców ekonomicznych. Hipermarkety i duże sieci handlowe wolą współpracować z wielkimi korporacjami produkującymi masowo pomidory i prosiaki (korporacyjna hodowla zwierząt to w zasadzie ztechnicyzowana sala tortur, zwierzęta przez całe życie nie widz ą słońca, żyjąc w fabrycznych klatkach, najokrutniejszy rolnik przy tym to betka...). Tracą małe i średnie firmy, tracą samodzielnie pracujący, wszystko, co małe dostaje w kość.
 
Wenecja ma najbardziej ekonomiczny system transportowy na świecie. Zajmuje najmniej powierzchni, bo jedynie 5 procent powierzchni miasta, podczas gdy w Europie średnio 15-17 procent, a w samochodowej Ameryce systemy transportowe zajmują 40% (Chicago), a w bardziej samochodowych miastach - do 70% powierzchni (Houston, Detroit, Los Angeles). Jednak to Wenecja jest piękna, jest najpiękniejszym miastem w Europie, jeśli wnioskować po liczbie odwiedzających ją turystów. Więc może ekonomiczność systemu transportowego jest przyczyn ą powstawania piękna? A więc piękno pochodną ekonomiczności? Moja artystyczna dusza oburza się na widok monopolu samochodu, a wiedza dopowiada mi, że jest to sprzeczne z ekonomią.
 
Zaburzenia w tym sektorze gospodarki mają efekt domina na inne gałęzie, powodują powstawanie hipermarketow i koncentrację handlu, powstawanie wielkich sieci dystrybucyjnych, upadek małej i średniej rzedsiębiorczości, upadek drobnego rolnictwa, dla którego drobny handel i małe przedsiębiorstwa przetwórcze były naturalnym kanałem dystrybucji. Niewprowadzenie mechanizmów ekonomicznych do transportu grozi wypaczeniem ekonomii, stworzeniem sztucznej rzeczywistości McDonaldsów, hipermarketów, straszy zniszczeniem wszelkiej różnorodności i zastąpienia jej monopolem blaszaków na przedmieściach, monokultury i jedności wypaczeń.

rys. Singer
za "Aktywność Obywatelska" nr 2/2001

Monopol w ekonomii jest praktycznie niemożliwy, ekonomia idealnie utrzymuje i konserwuje wszelką różnorodność, a ludzie swoimi wyborami starają się podświadomie przeciwdziałać tworzeniu się monopoli. Monopol samochodu w komunikacji jest jeszcze dziwniejszy, gdy przeanalizujemy koszty, jakie generuje. Przecież Homo Economicus wybierze najtańszy rodzaj transportu, czyli na pewno nie motoryzację (przy założeniu pełnego kapitalizmu).
 
Zabawmy się w porządny kapitalizm - nałóżmy prawa własności na przestrzeń publiczną. Człowiek za przebywanie przez godzinę w strefie publicznej zapłaci 1 grosz (0,25 m2/h), rowerzysta zapłaci 24 grosze (6 m2/h), samochód zapłaci 3 zł 60 groszy (90 m2/h), natomiast samochód jadący szybko (jako że zajmuje relatywnie najwięcej: 132 m2, wraz z obszarami bezpieczeństwa, jakie zajmuje) - 5 zł 28 groszy. Dużo? A gdyby człowiek zapłacić miał złotówkę za przebywanie w przestrzeni publicznej dużego i zatłoczonego miasta, to wówczas posiadacz samochodu musiałby wyłożyć 528 złotych za szybszą jazdę w tej samej przestrzeni. Ot, ekonomia. Oczywiście w takim systemie ekonomicznym najbardziej opłacałaby się komunikacja zbiorowa oraz niezmotoryzowana. Doliczmy do tego koszty korzystania z infrastruktury miejskiej - to również sprywatyzujmy. Niech ktoś zapłaci 4,54 zł za 5-kilometrowy przejazd samochodem do hipermarketu po nowoczesnych arteriach mojego rodzinnego miasta. Miasto wydało bowiem ponad 4 mln zł za kilometr nowobudowanych arterii. Jeśli nikt za to nie płaci, to wówczas mówimy o dotacji. Dotowanie motoryzacji - tak, dokładnie. Poza tym dotuje się pośrednio hipermarkety i McDonaldsa, który także ostatnio otworzył swoje podwoje, wraz z okienkiem McDrive'a.
 
Bawmy się dalej w kapitalizm - niech koszty wypadków przestaną być pokrywane w większości przez kasy chorych z pieniędzy publicznych, lecz niech za to zapłacą powodujący wypadki. Bo w momencie, gdy koszty wypadków ponosi społeczeństwo (przez składkę na kasę chorych), to liczba wypadków wcale nie jest redukowana i stale rośnie, jak ma to miejsce obecnie. Dopiero kilka miesięcy temu rozpoczął się pierwszy w Polsce precedensowy proces w Gorzowie Wlkp., gdzie kasa chorych pozwała ubezpieczalnię do sądu o zwrot kosztów leczenia i rehabilitacji ofiary wypadku. Długo jeszcze będziemy musieli dopłacać prawie 14 miliardów złotych rocznie do wypadków samochodowych?

Idźmy jeszcze dalej - główną zaletą samochodu jest uniwersalność, fakt, że można nim wszędzie dojechać, cechuje się on największą dostępnością ze wszystkich rodzajów transportu. Powodem tego jest bardzo dobrze rozbudowana i wszędzie docierająca sieć drogowa obejmująca ponad 245 000 km dróg (1998 r.). Popularność samochodu jest wynikiem pewności, że tym środkiem transportu dotrzemy wszędzie. Jednak koszty budowy i utrzymania infrastruktury drogowej, wynoszące co najmniej 15,5 miliarda złotych rocznie, są jedynie w niewielkim stopniu pokryte wpływami z opłat od użytkowników (opłaty z tytułu podatku od środków transportu, pewna część podatku akcyzowego). Gdyby sieć drogowa podlegała prawom ekonomii i miała utrzymać się z opłat użytkowników, wówczas boczne odcinki sieci drogowej zostałyby zamknięte z powodu nieekonomiczności, ponieważ korzystałoby z nich zbyt mało chętnych i nie byłyby w stanie się utrzymać, a sieć skurczyłaby się do kilkunastu głównych dróg. Sieć drogowa byłaby bardzo rzadka, a samochód straciłby swój główny atut - uniwersalność.
 
Sprywatyzujmy sieć drogową, zobaczymy, jak wówczas będzie wyglądał modal split (podział intermodalny środków transportu)? Bardziej na korzyść motoryzacji indywidualnej, czy na korzyść transportu zbiorowego? Czy każdy będzie musiał posiadać samochód? Czy wobec tego dalej będą egzystować hipermarkety? Czy będzie powstawało "automiasto" centrów handlowych i usługowych na przedmieściach i podmioty gospodarcze będą się wyprowadzać na przedmieścia?
 
Pozostawienie sektora transportu pod wpływami polityków to dalsza kontynuacja nieefektywnego status quo. Oni myślą tylko do następnych wyborów, poza tym nie zgodzą się ograniczyć motoryzacji i wiążących się z nią pieniędzy, bo to zmniejsza ich władzę. Do tego dochodzi dylemat socjalny "Tragedy of the Commons". Polega on na tym, że oczywiście najracjonalniej byłoby, gdyby wszyscy zrezygnowali z używania samochodu w mieście. Wizja bezpiecznego przechodzenia w dowolnym miejscu przez ulicę, delektowania się ciszą i spokojem (zniknie 90% zaburzeń akustycznych), korzystania z dużo tańszej i lepszej pod względem oferty komunikacji zbiorowej, a przede wszystkim zaoszczędzenia kilkuset złotych miesięcznie jest na tyle zachęcająca, że dla wszystkich bardzo racjonalne byłoby zrezygnowanie z samochodu w mieście. Ale dlaczegóż więc jadą wszyscy samochodem do miasta?
 
Odpowiedź brzmi: ponieważ znajdują się w dylemacie socjalnym. Z mikroekonomicznego punktu widzenia każdego kierowcy jego rezygnacja z samochodu powoduje wymierne koszty z powodu strat czasu, ograniczeń w mobilności, konieczności przebywania w motoryzacyjnym hałasie i zanieczyszczeniach, co w samochodzie jest mniej dokuczliwe, utraconych korzyści w związku z bezpłatnym korzystaniem z większej ilości przestrzeni publicznej i infrastruktury drogowej etc. Korzyść z jednego mniej samochodu na ulicach miasta jest jednak znikoma, kierowca wcale jej nie odczuje. Można to ładnie ująć wzorami ekonomicznymi, jednak możemy sobie to darować, bowiem wychodzi jednoznacznie, iż dominującą strategią dla racjonalnego indywiduum będzie minimalizacja strat. Najlepsze, co może zdarzyć się naszemu indywiduum, to sytuacja, gdy wszyscy mieszkańcy miasta oprócz niego zrezygnują z samochodu. On mógłby wówczas konsumować przyjemną atmosferę spokojnego miasta i jednocześnie odnosić korzyści z nieograniczonego wykorzystania przestrzeni publicznej i infrastruktury. Gdy jednak wszyscy jeżdżą samochodami, wówczas nasze indywiduum też musi jeździć, ponieważ inaczej poniósłby koszty nie osiągając w zamian prawie żadnej poprawy sytuacji w mieście. Wynik tego dylematu jest prosty: wszyscy wybierają dominującą strategię w tej grze, czyli swoją prywatę i podróżują po mieście samochodem, tworząc korki, hałas i zanieczyszczenia. Jest jednak druga zwycięska strategia: nie jeździ nikt. Niemalże podręcznikowy przykład dylematu więźnia z książek do ekonomii.
 
Konkludując: indywidualnie racjonalne zachowanie prowadzi do zachowania nieracjonalnego społecznie. Przecież żyjemy w Polsce, prywata zawsze wygrywała. Zwłaszcza, że konkurent naturalny motoryzacji - kolej właśnie zaczyna etap ostatecznego "zwoju", a komunikacja autobusowa znalazła się największym w tej części Europy kryzysie. Przecież żyjemy w Polsce, tu zawsze wygrywała prywata.
 
Samorządy różnych miast ochoczo wspierają ten nowy trend. Dla przykładu, włodarze Katowic podjęli historyczną uchwałę o nadaniu priorytetu inwestycjom drogowym, oszczędzając drastycznie na wszystkim innym i przystosowując sieć drogową do intensywnego ruchu samochodowego. Środki przeznaczane z budżetu miasta na inwestycje drogowo-komunikacyjne znacznie wzrosły (np. trasa DTŚ, koszt częściowy 2,5 miliarda PLN). Samorząd gotów był do poświęceń dla ważniejszego i godniejszego zarazem celu - złapania własnego ogona, czyli dogonienia wywoływanego przez siebie samego popytu...
 
Tak, popyt dogoni i klepnie się od tyłu, będzie to kosztowało jakieś 8 miliardów, czyli lata oszczędności na dzieciach w szkole i pomocy bezdomnym, tylko że... miasta wówczas już nie będzie, zapadnie się jak Detroit, pozostanie jedynie przedmieściowate "automiasto" z hipermarketami, McDonaldsami i samochodami w liczbie 750 sztuk na 1000 mieszkańców. Uratujmy więc miasto, zabierzmy politykom prawo do decyzji i dajmy je ekonomii. Przecież oni nigdy nie rozwiążą "Tragedy of the Commons"...

Adam Fularz

rys. Dariusz Mrożek