tytul: Budowa dróg wodnych sprzeczna z konstytucyjną zasadą zrównoważonego rozwojutytul: Działania ministra Jana Sz. pod lupą ekspertów UNESCOtytul: Rower ma 200 lattytul: Finał Recykling Rejsutytul: KRR: Ostra krytyka planów kanalizowania polskich rzektytul: Wiosło do góry, śmieci do pojemników!tytul: Na Dolnym Śląsku powstał trzeci samorządowy klaster energiitytul: Węglokoks Energia zamierza zgazowywać muł węglowy
min
wiadomości

Rzeki tętniące życiem

W tym roku Polska przystąpiła do tzw. Porozumienia AGN – Porozumienia o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia.
opublkowano 15 czerwca 2017

Rok temu, uchwałą nr 79 z dnia 14 czerwca 2016 r. Rada Ministrów przyjęła Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016- 2020 z perspektywą do roku 2030.W ich myśl polskim śródlądowym drogom wodnym: rzekom i kanałom – istotnym z punktu widzenia transportowego ma zostać zapewniona międzynarodowa klasa żeglowności do poziomu IV. Odra (na całej swojej długości) i Wisła (od Warszawy do Gdańska) do roku 2030 mają się stać międzynarodowymi szlakami żeglugowymi. IV klasa żeglowności oznacza, że rzeką mogłyby pływać jednostki o tonażu 1500 ton. Oznacza także totalne przekształcenie i degradację przyrodniczą rzek i ich dolin.


W tym roku zrobiono kolejny krok - Polska przystąpiła do tzw. Porozumienia AGN – Porozumienia o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia.
Polskie drogi wodne mają dołączyć do szlaków żeglugowych uznanych za istotne dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych. Aby spełniały wymagania szlaków żeglugowych o znaczeniu międzynarodowym, muszą zostać rozbudowane lub zmodernizowane do poziomu IV klasy żeglowności.

Polskie drogi wodne mają dołączyć do szlaków żeglugowych uznanych za istotne dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych. Aby spełniały wymagania szlaków żeglugowych o znaczeniu międzynarodowym, muszą zostać rozbudowane lub zmodernizowane do poziomu IV klasy żeglowności.

Co to oznacza w praktyce? Według cytowanych „założeń”: kaskadyzację (budowę szeregu stopni wodnych ze zbiornikami i elektrowniami) odcinka Wisły pomiędzy Warszawą a Gdańskiem i regulację jej pozostałego odcinka, permanentną regulację Odry, budowę tzw. Kanału Śląskiego, regulację znacznych odcinków kilku mniejszych rzek – Warty, Noteci i Bugu.
Oceniono nawet wstępnie szacowane koszty projektu do roku 2030. Odrzańska Droga Wodna ma kosztować 30,7 mld zł; kaskadyzacja Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk - 31,5 mld zł; połączenie Odra-Wisła 6,5 mld zł, a połączenie Wisła-Brześć - 8,1 mld zł.

Według twórców założeń modernizacja śródlądowych dróg wodnych przyczyni się przede wszystkim do wzrostu udziału żeglugi śródlądowej w rynku usług transportowych, wzrostu konkurencyjności portów morskich ujścia Odry i Wisły, aktywizacji gospodarczej obszarów usytuowanych wzdłuż głównych szlaków żeglugowych, poprawy warunków funkcjonowania żeglugi pasażerskiej oraz turystyczno-rekreacyjnej, poprawy bezpieczeństwa powodziowego i wygeneruje produkcję energii elektrycznej na poziomie 3-4% produkcji krajowej.

Można w to wszystko wierzyć, może warto jednak dokonać innej analizy, o której najwyraźniej zapomnieli autorzy założeń i licznych prezentacji gloryfikujących rządową strategię. Bo nad rzekami jest także przyroda, i to chroniona prawem krajowym i unijnym. Według stanowiska Klubu Przyrodników wypracowanego w reakcji na upowszechnienie informacji o założeniach strategii „rozwoju” dróg wodnych, w samej tylko dolinie Odry jej realizacja prowadziłaby do podważenia integralności całego łańcucha obszarów chronionych wzdłuż Odry (17 obszarów Natura 2000 i 4 parki krajobrazowe), od granicy czeskiej aż do Szczecina. Większość z nich utraciłaby podstawowy czynnik decydujący o ich funkcjonowaniu, jakim są okresowe wylewy wód Odry, który jest kluczowy dla chronionych w nich siedlisk przyrodniczych: łęgów wierzbowych, topolowych lub olszowych, łęgów jesionowo-wiązowych, łąk selernicowych, a znaczący także dla starorzeczy i innych typów siedlisk. Utracona zostałaby całość odrzańskich zasobów siedliska rzeki z mulistymi brzegami. Wobec utraty okresowych rozlewisk i podtopień w dolinie doszłoby do znaczącego pogorszenia siedlisk chronionych w obszarach Natura 2000 gatunków ptaków. Niektóre płaty chronionych siedlisk przyrodniczych zostałyby fizycznie zniszczone w związku z koniecznością dostosowania przebiegu koryta rzeki do założonej klasy żeglugowej. Negatywne oddziaływania dotknęłyby jednego z najcenniejszych kompleksów lasów łęgowych w Europie. Naruszona w ten sposób spójność sieci Natura 2000 w żaden sposób nie byłaby możliwa od skompensowania.
Na Odrze realizacja strategii naruszałaby założenia środowiskowe obecnie realizowanych inwestycji: stopnia Malczyce, Wrocławskiego Węzła Wodnego oraz zbiornika Racibórz Dolny, na które zezwolono po ocenie oddziaływania na obszary natura 2000 pod warunkiem wykonania określonych działań minimalizujących to oddziaływanie. W przypadku realizacji Strategii, te działania minimalizujące nie mogłyby w ogóle być wykonane lub ich efekty zostałyby zupełnie zniweczone.

W dolinie Wisły realizacja rządowych założeń powodowałaby zniszczenie integralności całego łańcucha obszarów chronionych (10 obszarów Natura 2000, park krajobrazowy, 10 rezerwatów przyrody) między Warszawą a Ujściem Wisły. Zupełnie zniszczony zostałby charakter rzeki na tym odcinku i wszystkie wartości przyrodnicze związane z obecnym jego charakterem - warunkowanym naturalną dynamiką rzeki – w szczególności dynamicznym układem łach, kęp, odnóg rzecznych, erodowanych brzegów, okresowo zalewanych błoni nadrzecznych. Zniszczona zostałaby istotna część krajowych zasobów siedlisk ohara, ostrygojada, sieweczki rzecznej i obrożnej i mewy czarnogłowej, mewy siwej, rybitwy rzecznej, rybitwy białoczelnej.

Zniszczone zostałyby siedliska ryb chronionych w obszarach Natura 2000 na całym tym odcinku Wisły. Pośrednim, ale nieuchronnym wpływem byłby zanik łach w Ujściu Wisły, co spowodowałoby zupełną utratę wartości przyrodniczych ujścia, w tym jedynego w Polsce miejsca stałego przebywania foki szarej i jedynej polskiej kolonii rybitwy czubatej. Naruszona w ten sposób spójność sieci Natura 2000 w żaden sposób nie byłaby możliwa od skompensowania.
W dolinie Warty i Noteci istnieje ryzyko oddziaływania na warunki wodne całej zatorfionej Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej, a w ten sposób na niemal wszystkie przedmioty ochrony łańcucha 6 obszarów Natura 2000 wypełniających tę pradolinę.
Budowa drogi wodnej doliną Bugu, niezależnie od przyjętego rozwiązania, zasadniczo naruszałaby integralność kompleksu obszarów Natura 2000 i parku krajobrazowego ciągnącego się w całej dolinie.

Budowa serii stopni wodnych na Wiśle i Odrze wpłynęłaby (nawet w przypadku zastosowania przepławek) na możliwości migracji ryb wędrownych, pogarszając dostęp ryb anadromicznych do praktycznie wszystkich, z wyjątkiem tylko rzek Przymorza, obszarów tarliskowych w Polsce. Takie ogólnopolskie oddziaływanie dotyczyłoby łososia i minoga rzecznego, uniemożliwiłoby także przywrócenie w większości polskich rzek jesiotra bałtyckiego.
Naruszona spójność sieci Natura 2000 w Polsce w żaden sposób nie mogłaby zostać przywrócona w wyniku działań kompensacyjnych. Negatywny wpływ, w tym utrata znacznej części krajowych zasobów, dotyczyłby w szczególności siedlisk przyrodniczych i gatunków związanych z dolinami wielkich rzek, a nie ma w Polsce więcej takich dolin, które nie byłyby dotknięte forsowanym programem i mogłyby być miejscem realizacji ewentualnych kompensacji.
W „założeniach” można wyczytać, że poprawiając parametry eksploatacyjne na Odrze do roku 2030 będzie można nią przewozić do 20 mln ton ładunków rocznie. Z kolei po „modernizacji” dolnego odcinka Wisły przewozy ładunków tą rzeką mają wzrosnąć do około 12 mln ton. Skupmy się więc na żegludze, bo to zdaje się główna siła napędowa pomysłu.

Udział śródlądowego transportu wodnego w przewozie ładunków to obecnie 0,4%, po zainwestowaniu 80 mld (a znając praktykę dotychczasowych inwestycji wodnych kilka razy więcej) i zdewastowaniu naszych głównych rzek, udział ten wzrośnie do 1%, bo 32 mln ton to właśnie tyle! Pozostałe 99% i tak przewozić będzie kolej i transport drogowy.
A gdyby tak do przewozu owych 32 mln ton ładunków wykorzystać... furmanki? Według GUS średnia odległość przewozu ładunków w krajowym transporcie śródlądowym to 11,6 km, furmanka mogłaby zrobić dziennie dwa takie kursy, gdyby więc przewiozła dziennie tylko 2 tony i pracowała w roku tylko 200 dni, to przewiezie 400 ton. Łatwo policzyć, że do przewiezienia 32 mln ton potrzeba 80 tys. furmanek. Niby dużo.
Ale... gdyby tak transport konny doinwestować kwotą 80 mld zł, planowaną na dewastację rzek – na każdą furmankę przypadłby okrągły 1 mln zł! Kto nie wierzy niech sprawdzi! Sam bym chyba chętnie został tak dotowanym furmanem. No i byłoby ekologicznie, powstałaby wreszcie koniunktura na owies, szansa dla państwowych stadnin, mielibyśmy miliony ton końskiego nawozu jako cenny produkt uboczny, no i zatrudnienie dla 80 tys. woźniców. Argumenty za, analogiczne do rządowych przemawiających zażeglugą, można mnożyć.
Żegluga pasażerska przewozi obecnie 1,1 mln pasażerów na średnią odległość 12 km (GUS). Autorzy „założeń” litościwie dla siebie nie prognozują ilu w roku 2030 będzie chętnych do obejrzenia ze skanalizowanej Wisły „drogi na Ostrołękę”. W każdym razie do wożenia obecnej licznej rzeszy pasażerów wystarczyłyby... 183 furmanki.
To oczywiście absurd, ale absurd nie większy od tego co głoszą wszem i wobec prominentni przedstawiciele rządzących elit.

Ich stan świadomości dobrze odzwierciedla fragment jednego z tegorocznych przemówień Prezydenta, który z dnia na dzień stał się apologetą transportu rzecznego:
Byłem w zeszłym roku w Chinach i byłem w mieście, które pod względem gospodarczym, pod względem właśnie biznesowym, dynamiki, rozbuchanego rozwoju stanowi swoisty wzorzec światowy – a mianowicie w Szanghaju. I tak się złożyło, że mieszkałem nad jedną z odnóg rzeki Jangcy. Wiadomo, że tam, gdzie Szanghaj, tam jest delta rzeki Jangcy. Proszę Państwa, tą rzeką płynęła barka za barką przez 24 godziny na dobę. Cały dzień i całą noc tą rzeką w dwie strony trwał transport – dosłownie barka za barką! I to pokazywało między innymi nieprawdopodobny potencjał tej gospodarki. Bo poza siecią kolei, poza siecią autostrad ten ciężki transport śródlądowy wodny, rzeczny rzeczywiście tam był i to była rzeka tętniąca życiem...
Oto, drogi Czytelniku, gdybyś potrzebował wykładni, co obecnie znaczy „rzeka tętniąca życiem”.
W „założeniach” pominięto także trudny problem skąd w rzekach weźmie się woda potrzebna do realizacji wszystkich ambitnych celów, bo od lat coraz bardziej jej brakuje, a od regulacji i pogłębienia przecież jej nie przybędzie. Nie mówi się też kto i czym będzie ładunki i pasażerów woził. Stan taboru żeglugi śródlądowej w roku 2015 to wg GUS:
217 pchaczy oraz holowników i 101 statków pasażerskich. Tyle, że 65% statków pasażerskich, 73% pchaczy i 86% holowników to dziś jednostki starsze niż 40 lat. Pomija się jakoś milczeniem także fakt, że ładunek przewożony koleją czy samochodem, który dotrze w jeden dzień, rzeką, w najlepszym razie, dopłynie za tydzień. A co, jeśli będzie akurat za niski stan wody? Poczeka na deszcz? Dla wypromowania pomysłu, wiosną tego roku, z Gdańska do Warszawy, przy udziale ministrów i wojewodów, z niemałym trudem i za skromną kwotę 100 tys. zł, przepchano barkę wypełnioną kontenerami. Da się? Da się! Tyle, że, czym się już przed społeczeństwem nie pochwalono, kontenery były puste!

Od chwili zbudowania zapory we Włocławku są z nią same problemy, wzrosło zagrożenie powodziowe leżących poniżej miejscowości, bo zapora grozi katastrofą, w zbiorniku nagromadziły się toksyczne osady, z którymi jakoś nikt nie wie co zrobić, nie widać, żeby w okolicznych miejscowościach rozkwitły turystyka i wypoczynek, elektrownia produkuje tyle prądu ile wytwarza dziś kilkanaście nowoczesnych wiatraków. Najwyższy czas, żeby poważnie pomyśleć jak tamę rozebrać i wreszcie to zrobić. Zamiast tego, czary mary, proponuje się jej zwielokrotnienie.
Od lat polityka wodna Polski trwała w swoistym letargu, lekceważąc światowe trendy i obowiązujące prawo, zarówno krajowe, jak unijne. Teraz obudziła się, niestety po to, żeby sięgnąć dna. Zadziwiające, że odżegnując się od czasów PRL i wszystkiego co z nimi związane, współcześnie rządzący pełnymi garściami czerpią z jej „dorobku”. Bo regulacja Wisły to przecież projekt nie nowy, na VIII zjeździe PZPR (rok 1980) takimi oto słowami prezentowano planowany wówczas program Wisła:
Budowa kaskady Wisły ustabilizuje stosunki wodne na obszarach położonych w jej dorzeczu i umożliwi pełniejsze użytkowanie tych obszarów. (...) Stanowić to będzie istotny czynnik realizacji programu wyżywienia narodu.
Zabudowa Wisły systemem stopni piętrzących, stanowiąca część składową ogólnego programu rozwoju gospodarki wodnej w jej dorzeczu, utworzy nowoczesną drogę wodną powiązaną z największym na Bałtyku zespołem portowym Gdańsk-Gdynia.

Regulacja Wisły na całej jej długości stworzy także dogodne warunki dla dalszej aktywizacji gospodarczej znacznych obszarów kraju, dla rozwoju przemysłu i energetyki, zwłaszcza dla rozbudowy hydroenergetyki i lokalizacji elektrowni cieplnych o dużej mocy. (...) Kompleksowe zagospodarowanie i wykorzystanie zasobów wodnych Wisły stanowi kolejne, ważne ogniwo w strategii rozwojowej wytyczonej przez VI i VII Zjazd partii. Dotychczasowe osiągnięcia socjalistycznej Polski, jej ogromny już i nowoczesny potencjał ekonomiczny stworzony w latach siedemdziesiątych — pozwalają podjąć to nowe zadanie i gwarantują jego wykonanie. (...) Jest to nasza narodowa powinność w imię rozkwitu Ojczyzny i dobra jej obywateli. Jest to również nasz teraźniejszy obowiązek wobec przyszłych pokoleń Polaków.

Komitet Centralny zwraca się z apelem do ludzi nauki, do wszystkich środowisk zawodowych, do całego narodu o twórczy wkład w dzieło zagospodarowania zasobów największej polskiej rzeki. (...) To, co wspólnie dziś podejmujemy określa teraźniejszość i przyszłość Ojczyzny, tworzy jej siłę i zasobność, umacnia jej godną pozycję w Europie i świecie.
Uczyńmy z Wisły symbol rozkwitu socjalistycznej Polski, szlak wiodący w przyszłość.
Brzmi znajomo? Chwilami jak pierwowzór przyjętych w roku 2016 „założeń”. Podobnie jak ówczesny dowcip wskazujący na główne założenia programu Wisła – pogłębić dno i trzymać się koryta.

W reakcji na postępującą dewastację rzek i coraz bardziej absurdalne plany ich regulacji, w początkach bieżącego roku powstała Koalicja ”Ratujmy Rzeki!”. Skupia ona organizacje zajmujące się ochroną polskich rzek, potoków, obszarów wodno-błotnych, jak również naukowców, organizacje, osoby, samorządy i instytucje, dla których istotny jest los polskich rzek. Obok zamieszczamy deklarację, która najlepiej prezentuje cele i problemy, wokół których Koalicja koncentruje swoje działania. Jej aktywnym członkiem jest także Klub Przyrodników.
W internecie znaleźć można Stanowisko Koalicji Ratujmy Rzeki w sprawie kanalizacji rzek na potrzeby rozwoju żeglugi towarowej, w którym szczegółowo przeanalizowano zagadnienie, wskazując na szereg nie opisanych tu problemów i olbrzymich strat, nie tylko przyrodniczych, oraz apelując o rezygnację z szalonych pomysłów.

Póki co rządzący pozostają jednak głusi na wszelkie argumenty, brnąc coraz bardziej w głębiny absurdu. Miejmy nadzieję, że na ambitne zadanie zniszczenia naszych rzek po prostu zabraknie pieniędzy, a sam program skończy tak jak jego bliźniak sprzed kilkudziesięciu lat – program Wisła. Tego samego życzę także jego twórcom.

Andrzej Jermaczek

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ:

 
link terra
Materiały zgromadzone na serwisie dostępne są na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa 4.0 Międzynarodowe.